U prostorijama Badžet kar rental-a u Troju nije bila gužva, tako da smo sve formalnosti oko iznamljivanja kola obavili brzo. Jedina dilema bila je za koju vrstu osiguranja (čitaj: koju sumu) da se odlučimo, ali i tu smo na kraju išli na sigurno i uplatili za osiguranje koje nas pokriva u svim slučajevima nezgoda i eventualne štete, zlu ne trebalo. Nakon što je predusretljivi zaposlenik rentakara na brzinu i oprao auto pre nego nam je uručio ključeve i dokumentaciju, napustili smo prijatno klimatizovani lokal opremljeni za kretanje u Mičigenu (a zapravo i u većem delu Amerike, izvan velikih gradova). Napolju nas je zapahnuo topao mičigenski vazduh sa mnogo vlage zbog koje se teško diše, bar u onim delovima gde nema šume i zelenila. Srećom auto nije bio daleko, hitro smo uskočili u privremeno našu hondu (sa floridskom registracijom, „Sunshine State“ J), preslišali se još jednom na kojim raskrsnicama i semaforima treba da skrenemo da bismo stigli do domaćina i lagano klizeći izašli sa parkinga. Uključili smo se na najbliži put, ali imajući u vidu da smo bili u Americi, to bi bilo pojednostavljeno gledanje. U stvari smo bivajući za volanom postali deo (auto)mobilnosti, načina transporta bez kojeg se ovde ne može zamisliti kretanje, a koji je tokom vremena prerastao u način života.
Automobili i putna infrastruktura – gusta mreža saobraćajnica sa po tri do pet traka u svakom smeru, petlji, nadvožnjaka, raskrsnica, kružnih tokova, oznaka iznad, pored i na samom kolovozu – svakodnevno vode ljude sa mesta rada na mesta stanovanja, kupovine i razonode koji mogu biti desetinama kilometara udaljeni jedni od drugih. Ali njihova svrha nije isključivo praktična, iako se automobili i vožnja u Americi, za razliku od Evrope, tretiraju u mnogo većoj meri kao alatka i neophodna veština za svakodnevni život. Oni nam takođe omogućavaju da ispričamo mnoge važne priče o Detroitu i Americi – o industrijalizaciji, fordizmu, nastanku srednje klase, životu u predgrađima, potrošačkoj kulturi, rasnoj segregaciji, pokretu za građanska prava, deindustrijalizaciji i, konačno, urbanoj regeneraciji. Toliko društvene i kulturne istorije je spakovano u tu limenu školjku sa automatskim menjačem (da, Amerikanci preferiraju automatske menjače, upravo zbog toga što je vožnja nužnost, i treba je učiniti što jednostavnijom i nezahtevnijom) da me prsti svrbe da što pre započnem ovu priču. Idemo redom.
Najpre nešto o dimenzijama. SAD su po veličini četvrta država na svetu. Zauzimaju skoro polovinu severnoameričkog kontinenta i pružaju se na površini od skoro 10 miliona kvadratnih kilometara (to je, što bi rekao Berni Sanders, „hjuuuudž“ ili ooogromno). Ovo prostranstvo očitava se i u dimenzijama prostora i stvari u kojima ljudi žive ili ih koriste. Sve je u Americi za nas iz Evrope predimenzionirano: putevi, zgrade, ulice, kuće, automobili, konfekcijski brojevi, porcije u restoranima, pa čak i šolje („mugs“), koje su zapremine manjih termosa, iz kojih se troše velike količine nečega što se zove kafa, ali je mnogo slabije i razvodnjenije od onoga na šta smo mi navikli (bilo da je u varijanti espresa, ili u nekoj od balkanskih nomenklatura crnog napitka). Distance koje ljudi moraju da prelaze da bi se kretali po naseljenom delu države (šta kažete za podatak da je skoro polovina – 47% – ukupne teritorije SAD nenaseljeno, netaknuta priroda, divljina) su iz tog razloga veoma velike, i zato je koncept mobilnosti neraskidivo povezan sa modernim američkim načinom života, koji podrazumeva da ćete (ako ne živite u urbanim centrima, već u njihovim predgrađima) dobar deo dana provesti u automobilima krećući se od tačke A do tačke B do tačke C… Što nas dovodi i do drugog važnog elementa u priči o važnosti automobila i vožnje, a to je život u pregrađu.
Predstava o individualnoj kući u naselju izvan grada, sa belom drvenom ogradom, besprekorno odnegovanim travnjakom i automobilom parkiranim ispred kuće jedna je od slika „američkog sna“, koja se pomoću Holivuda, televizije i ubedljivog marketinga proširila daleko izvan granica Amerike, kao simbol obilja i superiornosti jednog ekonomskog (kapitalizam) i političkog (demokratski pluralizam) modela. U stvarnosti, suburbanizacija Amerike je bila neuporedivo složeniji proces, povezan sa unutrašnjim ekonomskim i političkim procesima i previranjima, koji su imali veze sa nastankom i prosperitetom srednje klase, ali su isto tako bili i mnogo manje laskavi nego što su to pokazivali filmovi i reklame. Život u pregrađu je bio manje dostupan etničkim i rasnim manjinama, a među onima koje su taj ideal opredmećivale – belim ženama-domaćicama – često je bio uzrok nezadovoljstva i osećanja pritiska, ukalupljenosti i uskraćenosti (kao što je prikazano u filmovima Stepfordske supruge ili Sati).
Zasluge Henrija Forda za ono što poznajemo kao ideal američkog načina života su temeljne. Ford je najpre u svojoj fabrici u Dirbornu (gradiću blizu Detroita) revolucionisao proces proizvodnje, uvodeći pokretnu traku na kojoj su radnici izvršavali čitav niz operacija potrebnih da se sklopi automobil, mnogo brže i efikasnije nego ranije. Čuveni model ford T, nastao početkom 20. veka bio je prvi automobil koji je masovno proizvođen, i koji je postao dostupan skoro svakom Amerikancu. I Amerikanki, jer jedan od Fordovih modela, Detroit Elektrik, vozila je njegova supruga, kao i mnoge žene iz viših klasa. Henri Ford je povećao dnevnice svojim radnicima na tada nezamislivih pet dolara, tako da su i oni mogli postati njegovi kupci, ali i potrošači mase proizvoda drugih industrija koje su išle u korak sa automobilskom. Zatim je investirao u izgradnju puteva, koji će ubrzo postati glavni poligoni za kretanje njegovih automobila, a i druge dve značajne detroitske fabrike: Dženeral motors i Krajsler. Pokretljivost je postajala ne samo moguća već i poželjna, bila je oznaka modernog načina života. Uz puteve su nicali tržni centri (strip malls), nova sedišta za provođenje slobodnog vremena srednje klase koja je stasavala, i brojne inicijative koje su nudile pristup automobilom (drive-in i drive-through bioskopi i restorani).
Jasna vam je već logika koja će dovesti do nastajanja, a zatim i širenja predgrađa kao specifičnog elementa američkog urbanizma. U takvom urbanizmu, gde se naselja sastoje od nizova ili grupacija individualnih kuća, gde nema istorijskog, već samo administrativnog i komercijalnog centra, i gde se ne može hodati jer se nema gde stići, automobil je ključna alatka funkcionisanja i preživljavanja. U urbanizmu suburbije za orijentaciju se ne koriste važna središta, već struktura rešetke, sačinjena od linija i tangenti, koje su najčešće označene brojevima (5., 6., 12. Milja, taj i taj Put, Autoput M96 i sl.). Pošto svakodnevno kretanje unutar putne mreže uvek uključuje lokalne i regionalne puteve, a i autoputeve, gde pogrešno skretanje može da vas vodi i desetinu kilometara u neželjenu stranu, onda su GPS servisi ruka spasa. „Kako ste uopšte uspevali da se snađete pre elektronske navigacije“, pitala sam iskreno začuđena našeg domaćina koji ovde živi već skoro 50 godina. „Koristili smo mape. Jednom rukom voziš, drugom držiš mapu“, rekao je, bacajući pogled na telefon koji nas je besprekorno vodio kroz, za mene neprozirnu, šumu puteva, ulica, uličica, okretnica i ostale putne topografije. Mape?! Možda su ipak učili neke putanje napamet i koristili neke zgrade kao orijentire, bar za najčešće putanje kojima su se kretali.
U Mičigenu kao rodnom mestu američke automobilske industrije, i u Detroitu u kojem se nalazilo sedište tri najveće auto-kompanije, što mu je podarilo ime Motaun (Motown, skraćeno od Motor town, a po čemu je nazvan i muzički pokret začet u Detroitu), automobili su objekti u koje se mnogo društveno i emotivno investira. Skoro da nema porodice u kojoj neko nije bio zaposlen u auto industriji, tako da je poznavanje automobila, njihovo održavanje i prikazivanje bilo deo porodične svakodnevice i ponosa. Muškarci su automobile često doživljavali kao produžetke sopstvenog ega, a izgleda da su slično razmišljali i njihovi tvorci, sudeći po masivnim gabaritima a ipak elegantnim linijama i seksi dizajnu Hadson Horneta, Plimuta, Linkolna ili Korvete. U ranijim posleratnim decenijama, tokom 1950-ih i 1960-ih, mladi su pravili zabave u automobilima, slušali rokenrol i vozili se kroz susedstva i između njih, posećivali omiljena drajv-in stajališta i odmeravali uglancane raznobojne mašine, kao što je prikazano u filmu Američki grafiti.
Otprilike u isto vreme u Americi je nastajala i kultura putovanja, institucija „roud tripa“ (dugačkih putovanja automobilom), oko kojih je izgrađena cela infrastruktura hotela, pre svih Holidej In, a zatim i industrija svega što je putovanje trebalo da učini sigurnijim, komfornijim i zabavnijim za celu porodicu. U Detroitu je pre skoro 30 godina pod pokroviteljstvom kompanije Ford ustanovljena manifestacija „Vudvord drim kruz“, da oživi nostalgična sećanja na ranija vremena, kada su u ovom gradu proizvođeni automobili, kada su svi vozili domaća kola i kada je, kako je rekao naš drug Tom za generaciju svojih roditelja, cela porodica mogla pristojno da živi od jedne plate. Avenija Vudvord se inače naziva i „glavnom ulicom Detroita“, i povezuje Detroit sa zaleđem, idući sve do Flinta i Pontijaka, na tragu stare indijanske trase Saginou. Na Vudvord Aveniji je izvedena prva milja (1,6 km) betonskog puta u zemlji, pa ona danas nosi naziv M1. Vudvord Kruz nismo dočekali, ali smo primerke starih raskošnih modela automobila videli u Fordovom Muzeju američke inovacije, jednom od njegovih grandioznih poduhvata, koji je, na sreću svih koji ga posete, uspešno izveden. Tokom boravka u Mičigenu vozili smo hondu, što nas je podstaklo da razgovaramo, međusobno i sa prijateljima, o tome kako su (i zašto) stvari u Detroitu, pa i u ostalom delu Amerike, krenule nizbrdo. O ovom zastoju i padu, kao i o tome kako se stvari odvijaju danas, u narednoj priči – o „osmoj milji“, post-predgrađu i urbanoj regeneraciji Detroita.
